香港大巴故障率每一周一遍,痛了给它

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大洋网讯近期,人社部将城市轨道交通列车检修工列入了拟发布的15个新职业中。作为一名有11年工龄的地铁检修师,田刚感到了社会更多的重视。在广州地铁,田刚担任高级车辆检修师。他因地铁结缘爱情,长期与地铁打交道,对地铁有一份特殊的情感,“像呵护自己孩子一样,感觉哪里痒了,给你‘挠挠’,痛了,给你搽点‘药’,有种说不出的亲切感。”从老家回来坐上地铁的那刻,他感觉“我到家了”。

北京地铁故障率每周一次:信号系统繁复

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几天前,地铁5号线宋家庄站因列车出现故障,导致部分车站采取限流措施,直到半个多小时后各个车站的运营才陆续恢复正常。根据地铁方面公开的数据,北京青年报记者统计发现,北京地铁线路今年以来已经发生了39起各类故障。对于平均每周至少一起的故障,地铁相关负责人表示,大客流导致车辆和设备损耗增加,故障频率自然会增加,而地铁设计时期的标准、设备可靠性和稳定性等都会导致地铁在运行时期的故障,这些因素并非运营公司可以左右。

田刚

今年以来已发生39次故障

检修师是一份辛苦的工作,车不停,人就不能停,晚上车停了,人还不能停,检修师们24小时轮流值班,为市民顺利出行保驾护航。田刚也为这份工作感到自豪,“作为车辆检修师,能看着车顺利地出去,回来时少出点故障,在站线看到乘客能够方便、快捷地坐地铁,感觉挺自豪”。

8月27日,早高峰期间地铁4号线和八通线同时发生故障,造成大量乘客上班迟到。北京地铁和京港地铁通过网络发布“突发运营信息”,通报发生的意外情况,北青报记者统计发现,今年“突发运营信息”共发布46次,除了6次乘客坠落站台事故和一次施工影响,共有39次故障发生,算下来每周平均有至少一次故障发生。

从春节到现在,田刚还没有回过湖南老家。每个节日前后都是乘客出行的高峰期,也是地铁检修师的忙碌期——车不停人就不能停,车停了人也不能停。这个春节田刚和同事们一直坚守在岗位上。

这样的故障发生率算不算多呢?国际地铁协会用两次5分钟以上延误间平均行车公里数作为安全可靠性指标之一。也就是说,无论什么原因,发生一起“5分钟事故”到下一次“5分钟事故”发生,列车持续走行公里数越多越好。

对于检修工作,他早已烂熟于心。地铁停靠在广州地铁厦滘车辆段的厂房里,田刚走进地铁驾驶室,有条不紊地对地铁“大脑”、车门、对话机、通风系统等一一进行检查;走进车厢、取出电脑、连接网线,完成对空调系统的检查;戴上安全帽,钻到地铁车底下,打着手电筒熟练地对一个个车轮、一处处设备进行扫描式检查;有时他还需高空作业……这就是他的日常工作。

2013年地铁公司实现了两次5分钟以上延误间行车275万车公里,2014年至今北京地铁公司两次5分钟以上延误间行车为426.6万车公里。这项指标在国际地铁协会31名成员中保持领先水平。但由于北京地铁的客流量较大,即使一次不足5分钟的“延误事故”也会对很多乘客造成影响,因而一些地铁族的感觉是“为啥地铁老是故障呢?”

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信号系统成故障主要来源

田刚和孩子

在今年地铁发生的39次故障中,有18次由信号故障或者列车车载信号故障导致的,列车故障达到6次。

如愿进入地铁公司

北京地铁运营公司设备部部长顾庆宜介绍说,地铁故障主要是供电设备、线路设备、机电设备、通信信号设备等原因造成的。据顾庆宜介绍,线路设备是最基本的,主要影响走行轨和道岔,影响列车折返,最近这类故障相对较少。供电设备故障率跟去年相比也明显下降,从2012年的5.3件/百万车公里下降至2013年的3.2件/百万车公里,2014年上半年故障率再次下降至2.0件/百万车公里。

田刚从小就对电器很感兴趣,家里的收音机、电视机坏了,就把它拆了,琢磨着怎么修好它们,不过缺乏专业知识的他常徒劳无功。后来上了中专,田刚如愿学习家电维修专业,之后,他到湖南铁道职业技术学院学习电气自动化,这让他从此与地铁有了交集。

然而信号系统故障目前仍发生较为频繁,是目前列车故障的主要原因。顾庆宜介绍说,目前地铁10号线信号故障较为多发,主要原因在于10号线建设周期较短,几期地铁贯通之后形成庞大的系统,运营压力巨大。10号线信号系统由西门子公司提供,而其核心技术并不由地铁公司掌握,造成维修较难。目前,已经发现信号系统各类问题47类,尚有两三个待观察解决。

田刚毕业时,广州地铁来到学院校招,“那会儿对地铁不了解,但我觉得地铁挺好的,我爸也觉得挺好,我就去应聘了”。他和宿舍几个同学一起前去面试,之后进入订单班进行培训。田刚记得,订单班的教学资料是由广州地铁提供,与地铁检修的技能要求匹配度很高,培训完还要参加一次考试,考过才能被录取。

目前,北京轨道交通客流持续增长,工作日日均客运量849万人次。根据运营经验,如果每天客流量在700万人次,地铁运营会非常平稳有序,目前的工作日客流量超过这个水平。

“被录取时心情挺激动的,平时只坐过火车没坐过地铁,光看车的话,火车有些破旧,地铁真好,给人高大上的感觉。”

顾庆宜介绍说,大客流是故障发生的决定因素。客流量加大使得车辆使用频次加大,车辆磨损和损耗增加,故障频率自然会增加。

田刚是2008年5月28日来广州地铁报到,6月2日开始培训。“刚开始是安全方面的培训,这个很重要。这是对新入职员工的大考,如果不合格会被劝退。实习培训六个月左右,然后考试,当时相当紧张,安全考试要达到90分以上才算合格。”为了完成最后的考验,他拼尽全力,一心扑在考试上面。

设备来源繁多导致维修难

“考试通过后特别开心,不用再去找工作了,也没有辜负父母的期望。”田刚说。

除了大客流的影响,还有更多的原因是运营公司无力承担的。据顾庆宜介绍,根据2013年的统计,北京地铁所辖14条线路一共有14万台设备,相当于14条线路每条即有一万台设备,而且这个统计数据仅仅是屏蔽门、电梯、自动售检机等容易列举的设施,这些设备设施来源于多个厂家。目前,14条线路的列车来自北车、南车、京车三个厂家,而列车中的设备更是来源于多个厂家,即使是同一条线路不同时期的设备也可能来自不同厂家。“不同厂家的设备需要不同的维修程序,维修人员需要掌握很多标准,沟通协调起来都比较难。”顾庆宜说。

从新兵成长为老兵

仅以地铁信号系统为例,10号线的信号系统由西门子公司提供,2号线、房山线、1号线由卡斯柯信号有限公司提供,5号线、八通线、13号线由西屋电气提供,15号线由日信公司提供,亦庄线由交控公司提供。不同厂家的设备标准不同,维修工序不同,一些厂家不提供检修设备或者核心技术,导致故障易发或较难处理。

入职之后再经历了一系列培训,田刚被分配到广州地铁厦滘车辆段,专门为3号线地铁检修。对于3号线的地铁车型,他开始了“解剖麻雀”般地深入学习。老师傅现场教学,他会把线路图拍照,然后在电脑上一一标注出来。“我是新手,只能这样加深印象,了解各个系统的工作原理。”

地铁检修到底有多频繁?除了每天检、每月检和各种例行检查之外,车辆定期还采用月修、架修和厂修三级维修制度。对于一名普通的地铁维修员来说,除了检查自己负责的车辆,对同事维修的车辆也需要进行复检,上级负责人也会对维修员维修的车辆进行检查。每天晚上末班车停止运营之后,地铁维修人员的工作才刚刚开始,地铁的各类维修保养多选取在不影响运营的时段。

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